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眾多新能源車企亮相車展。新華社記者 王翔 攝

近期，部分美西方政客和媒體不斷渲染所謂“中國產(chǎn)能過剩論”，并明確指向中國的新能源汽車、鋰電池、光伏產(chǎn)品，聲稱由于政府補貼，中國新能源行業(yè)“產(chǎn)能過?！?，這些“過剩產(chǎn)能”正以低價傾銷海外，影響其他國家的經(jīng)濟。

中國外交部發(fā)言人表示，所謂“中國產(chǎn)能過剩沖擊世界市場”是偽命題?！爸袊鴥A銷過剩產(chǎn)能”為何站不住腳？“思客觀察”邀請多位專家對此分析回應。

問題一：出口等于“輸出過剩產(chǎn)能”嗎？

在關于中國產(chǎn)能是否過剩的討論中，美西方常常將“產(chǎn)能過?！倍x為超過國內(nèi)需求的生產(chǎn)能力。但這一說法顯然違背經(jīng)濟學常識。今天的市場是開放的市場，今天的世界是經(jīng)濟全球化的世界，一國在規(guī)劃產(chǎn)業(yè)發(fā)展時，不僅需著眼國內(nèi)市場，也要兼顧國際市場的需求。因此要以市場眼光和全球視野，從經(jīng)濟規(guī)律出發(fā)，客觀、辯證看待產(chǎn)能問題。

以新能源車為例，2023年全球新能源汽車銷量達到1465萬輛，其中中國新能源汽車出口銷量為120.3萬輛，僅占全球銷量的8%。中國社會科學院美國研究所助理研究員楊水清表示，根據(jù)國際能源署發(fā)布的《2023年全球電動汽車展望》測算，2030年全球新能源汽車需求量將達4500萬輛，即便我國保持每年20%的產(chǎn)量增速，到2030年，我國新能源汽車的產(chǎn)量也僅為3435.2萬輛，仍低于全球的需求。這表明，當前中國新能源汽車產(chǎn)能不僅沒有過剩，甚至還需要不斷發(fā)展以滿足更大市場需求。

對此，國家發(fā)展改革委宏觀經(jīng)濟研究院研究員金瑞庭表示，若超出一國所需即為過剩產(chǎn)能，則國與國之間的貿(mào)易基礎將不復存在，比較優(yōu)勢理論也將失去基礎，這明顯與西方經(jīng)濟學的自由貿(mào)易理論和勞動分工理論相悖。

中國宏觀經(jīng)濟研究院對外經(jīng)濟研究所新興經(jīng)濟體研究室主任李大偉同樣認為，將出口定義為輸出過剩產(chǎn)能，完全是對經(jīng)濟學的基礎理論——分工理論的否定。亞當·斯密、大衛(wèi)·李嘉圖早在數(shù)百年前就提出了國際分工的概念，隨著全球化的深入發(fā)展，不同國家在不同商品或服務的生產(chǎn)中具有各自的比較優(yōu)勢，因此出口自身具有相對比較優(yōu)勢的產(chǎn)品，進口自身具有相對比較劣勢的產(chǎn)品，并通過國際貿(mào)易實現(xiàn)自身產(chǎn)出的最優(yōu)解，這一理論已經(jīng)成為經(jīng)濟學的常識。

美國在2023年共出口9120萬噸液化天然氣，成為全球最大的液化天然氣出口國。此外，美國生產(chǎn)的芯片、德國生產(chǎn)的汽車80%都用于出口，波音、空客生產(chǎn)的客機也大量出口。那按照美西方的邏輯，是否說明這些國家在向世界輸出過剩產(chǎn)能？

問題二：產(chǎn)品價格便宜就是傾銷嗎？

中國大力發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)，推動綠色低碳高質(zhì)量發(fā)展，“新三樣”出口為全球廣大消費者提供了優(yōu)質(zhì)商品，不斷滿足全球市場的需求。但部分美西方政客對此視而不見，對中國新能源產(chǎn)品提出了所謂“傾銷”的指控。

什么是傾銷？國務院參事室特約研究員、國家統(tǒng)計局原總經(jīng)濟師姚景源表示，通俗地說，傾銷就是把產(chǎn)品以低于其成本的價格出口國外，而我們的“新三樣”出口是賺錢的，說明出口商品并沒有低于其正常價值。

李大偉指出，不能簡單地把出口商品的價格優(yōu)勢認定為“傾銷”，因為這種價格優(yōu)勢很可能是因技術優(yōu)勢、規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢形成的。據(jù)統(tǒng)計，我國汽車產(chǎn)業(yè)的利潤率仍然保持在5%左右，說明我國汽車產(chǎn)業(yè)的整體運行是十分健康的。李大偉表示，目前中國電動載人汽車、鋰離子電池和太陽能電池的出口價格一直在上升，這證明“新三樣”出海后的銷售價格是高于其正常價值的，因此所謂的“傾銷”根本不存在。

彭博社分析稱，在電動汽車領域，中國絕大多數(shù)排名靠前的汽車出口商產(chǎn)能利用率處于國際公認的正常水平。中國電動汽車出口量占總產(chǎn)量的比例遠低于德國、日本、韓國等主要汽車生產(chǎn)國，出口的價格也符合市場規(guī)律，根本不存在傾銷問題。

中國人民大學重陽金融研究院研究員、合作研究部主任劉英表示，出口產(chǎn)品價格便宜不代表傾銷，中國是唯一擁有完整的聯(lián)合國產(chǎn)業(yè)分類中全部工業(yè)門類的國家，超大規(guī)模市場需求加上長期技術創(chuàng)新的積累，以及完整的產(chǎn)業(yè)配套，使得中國有能力提供物美價廉的商品，讓全球消費者受益。

問題三：補貼措施“只許州官放火”？

有外媒把矛頭指向中國政府對中國新能源車實施的稅收減免和高額補貼政策。但這種攻擊恰恰暴露了美西方在對華貿(mào)易議題上采取的雙重標準。

早在我國新能源汽車起步之初，為扶持初創(chuàng)型企業(yè)的發(fā)展，我國政府給予了部分稅收優(yōu)惠與補貼政策。但從2016年起，中國正式對新能源汽車行業(yè)財政補助采取退坡機制；2022年12月31日，“插電混合動力車4800元/輛、純電動車12600元/輛”的國家財政補貼正式退場。

如今在電動汽車領域，反而是美國、英國、法國在推行較強力度的補貼政策。美國政府通過《通脹削減法》為包括電動汽車在內(nèi)的清潔能源產(chǎn)業(yè)提供約3690億美元稅收激勵和補貼。歐洲多個國家也從公司稅收到個人購置等方面普遍對電動汽車產(chǎn)業(yè)實施補貼措施。

楊水清表示，政府補貼并非“中國特色”，法國消費者購買電動汽車可獲得4000歐元補貼，低收入家庭可獲得7000歐元補貼；德國從2016年開始就推行了補貼政策，消費者購買電動車最高能獲得4000歐元的補貼，并且免繳機動車購置稅。

清華大學中國經(jīng)濟思想與實踐研究院院長李稻葵直言，“現(xiàn)代經(jīng)濟體幾乎沒有一個例外，任何一個國家要發(fā)展自己的一個重要產(chǎn)業(yè)，最開始都是政府補貼的。相當于騎馬的時候，先扶上馬，要送一程。如果這個產(chǎn)業(yè)做起來了，就不用補貼了；如果產(chǎn)業(yè)做不起來，補貼也不給了，也就是自生自滅了。這幾乎是現(xiàn)代國家產(chǎn)業(yè)發(fā)展最基本的一個規(guī)律?！?/p>

中國“新三樣”在國際市場上所擁有的競爭力，絕不是來源于政府補貼，而是來源于中國新能源產(chǎn)業(yè)的持續(xù)技術創(chuàng)新、完善的產(chǎn)供鏈體系和較高的勞動生產(chǎn)率。

金瑞庭表示，中國新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將穩(wěn)定全球供需體系，無論是“新三樣”產(chǎn)業(yè)鏈上游、中游，抑或是下游，都能在中國找到最佳的合作伙伴。當前，中國是世界經(jīng)濟增長的主要穩(wěn)定器和動力源，以“新三樣”為代表的中國制造出海，不僅惠及自身，也為世界經(jīng)濟復蘇和增長注入更多更強動力。

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