睥睨山巒，無畏江海。
六年光陰，孕育出了這條鋼鐵巨龍?？v前路漫漫、層巒疊嶂，巨龍昂首，一往無前，貫千丈絕壁，跨萬尺深澗，自高原腹地向大海的方向呼嘯而去。
作為西部陸海新通道的重要組分部分、廣西、貴州間首條設(shè)計時速350公里的高速鐵路，貴南高鐵在無數(shù)鐵路工作者櫛風(fēng)沐雨、攻堅克難的日夜建設(shè)下，終于迎來了正式通車的日子！
深山天塹如何變成朗朗通途？陸地航母如何貼地平穩(wěn)飛行？再回首，那些凝聚著智慧與汗水的人和事，值得在此刻用筆墨鐫刻，書寫最美華章。
徒步踏勘丈量山林中的千里鐵道線
貴南高鐵途經(jīng)云貴高原過渡帶及桂西巖溶峰叢洼地、峰林平原區(qū)，橫跨打狗河、環(huán)江、龍江、刁江、紅水河等主要河流，縱貫九萬大山，沿途多為典型的喀斯特巖溶地貌區(qū)，山高谷深，危巖落石十分發(fā)育。除此之外，沿線還有數(shù)十處自然保護(hù)區(qū)、世界自然遺產(chǎn)地及水源保護(hù)區(qū)。
在地質(zhì)條件如此復(fù)雜的地方，如何確定鐵路往哪兒走？云桂鐵路廣西公司貴南高鐵建設(shè)指揮部副指揮長伍尚前給了我們答案。
“在經(jīng)過一系列評審會和可行性研究后，設(shè)計單位會根據(jù)地質(zhì)情況，初步擬定出一條線路?！蔽樯星敖榻B道，“在這之后，則需要專業(yè)人員進(jìn)行實地勘探，對沿線地質(zhì)環(huán)境進(jìn)行采集總結(jié)，再交由設(shè)計單位對方案進(jìn)行數(shù)次修改，確定最終的線路方案?！?/p>
伍尚前是地質(zhì)工程專業(yè)出身，擁有豐富的勘察設(shè)計經(jīng)驗?！扒捌诳辈鞂τ诮ㄔO(shè)高鐵的重要性，就如同打牢地基對于建高樓大廈的重要性?！蔽樯星叭缡钦f，“線路選得好，能為之后的建設(shè)施工乃至開通后的運(yùn)營維護(hù)帶來巨大的幫助?！?/p>
貴南高鐵智能化雙塊式軌枕廠作業(yè)區(qū)在進(jìn)行砼灌注工序。
為了起好這幢萬丈高樓的“基石”，在貴南高鐵開工前，伍尚前主動請纓加入勘察隊伍，牽頭帶領(lǐng)團(tuán)隊對全線開展徒步踏勘調(diào)查。
回憶起那段日子，伍尚前用了八個字來形容：千難萬險，畢生難忘。
“每一次踏勘調(diào)查大概持續(xù)兩個星期，對身體素質(zhì)和心理素質(zhì)都是極大的考驗?！蔽樯星叭缡钦f。
勘察隊每天的行進(jìn)里程大概在30公里左右，從早上七點走到晚上九點?！斑@并不是在平地上走30公里，而是在崇山峻嶺中穿行30公里?！蔽樯星罢f，“蚊蟲叮咬、蛇鼠遍地都是常事！”
彼時恰逢三月梅雨，山路泥濘不堪，走在濕滑、狹窄的山道上，稍有不慎就會墜落萬丈深淵。伍尚前幾次險些“英勇就義”，卻還是消磨不了他繼續(xù)前行的決心。
事實證明，勘察隊的堅持是有意義的。在金城江境內(nèi)擬建的德興隧道進(jìn)口段，勘察隊發(fā)現(xiàn)了一個正穿垂直深達(dá)150余米的大型溶巖豎井。如果沒有發(fā)現(xiàn)并及時處理的話會對施工和將來的運(yùn)營帶來很大的風(fēng)險隱患。
為此，勘察隊立刻組織相關(guān)單位反復(fù)研究，并提出了可行改線方案，不僅避免了施工和運(yùn)營風(fēng)險，還節(jié)約了建設(shè)費(fèi)用200多萬元。不僅如此，在前期的勘察設(shè)計中，勘察隊成員還從建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)方案、外部協(xié)議、投資概算等方面，結(jié)合現(xiàn)場實地勘察和既有高鐵建設(shè)經(jīng)驗，并集合了各技術(shù)人員的意見總結(jié)提出優(yōu)化措施和建議200余項，正是眾人執(zhí)著的這每一寸細(xì)節(jié)，使批復(fù)的初步設(shè)計概算較可研概算減少58億元，節(jié)約投資達(dá)13.3%，切實提升了貴南高鐵前期工作質(zhì)量，得到了國鐵集團(tuán)的肯定。
正是這些用腳丈量出來的數(shù)據(jù)材料，幫助設(shè)計單位最終確定出了這條高鐵線。“我們在確保安全、控制成本與生態(tài)保護(hù)三者之間找到平衡點?！蔽樯星白院赖卣f：“我可以拍胸脯確定，這就是貴南高鐵線的最佳方案！”
精品工程昭示建設(shè)者的智慧與汗水
2017年12月，貴南高鐵全線正式開工建設(shè)。想要在莽莽群山中開出一條正線長482公里的高鐵線，其難度可想而知。而更讓人望而生畏的，是如設(shè)計圖上所示：貴南高鐵正線共設(shè)隧道107個，橋梁199座，橋隧全長共433.4公里。換言之，在全線近90%的區(qū)段里，建設(shè)者們需要于石山中鑿隧，于水澗上架橋。
這并不是普通的鑿隧架橋，這是在占貴南高鐵全長逾80%的喀斯特地貌上鑿隧架橋！
貴南高鐵九萬大山隧道施工現(xiàn)場。
以貴南高鐵九萬大山四號隧道為例。該隧道位于廣西環(huán)江毛南族自治縣境內(nèi)，隧道全長15485米，穿越斷層和地質(zhì)接觸帶6處，是廣西最長的鐵路隧道，也是貴南高鐵廣西段最長的一級高風(fēng)險隧道。隧道所處的九萬大山地帶是“中國南方喀斯特”7個世界自然遺產(chǎn)區(qū)之一，堪稱“喀斯特巖溶地質(zhì)博物館”，存在巖溶、危巖落石、斷層破碎帶、淺埋、進(jìn)口仰坡順層、有害氣體、邊仰坡開挖引起表土失穩(wěn)等不良地質(zhì)，其施工難度極大，安全風(fēng)險極高。
俯瞰建設(shè)中的貴南高鐵九萬大山四號隧道。高東風(fēng) 攝
“九萬大山四號隧道出口是讓鐵路建設(shè)者談之色變的炭質(zhì)頁巖緩傾地層?！敝需F十八局貴南高鐵項目部總工程師韋俊介紹道，“這種頁巖含炭化有機(jī)質(zhì)，薄薄的一層層像書頁一樣壘疊，并且有一定傾斜度，受擾動后會整層溜動，很容易塌方。如果使用常見的爆破式開挖掘進(jìn)，就會對巖層造成很大的擾動，極易造成塌方變形。”
為了將對巖層的擾動降到最低，確保挖掘施工安全，施工單位最終決定使用傳統(tǒng)的鑿巖機(jī)、挖掘機(jī)一斗斗掏、一寸寸掘，每日向前掘進(jìn)僅45厘米。僅這 682米的炭質(zhì)頁巖緩傾地層路段，建設(shè)者們就挖了整整22個月。
在掘進(jìn)過程中，建設(shè)者們還發(fā)現(xiàn)了大小溶洞溶腔179處，突泥突水情況時常發(fā)生?！耙郧埃覀兺谝粋€隧道時遇見一兩個溶洞就覺得特別棘手。而在九萬四的挖掘過程中，我們是平均每掘進(jìn)86米就遇到一處，一旦遇到就要暫停作業(yè)。”韋俊說。
為此，建設(shè)者在掘進(jìn)過程中，時刻采用地質(zhì)雷達(dá)、TSP超前地質(zhì)預(yù)報等設(shè)備探測前方地質(zhì)狀況，同時按照“弱爆破、短進(jìn)尺、強(qiáng)支護(hù)、勤測量”的原則，對隧道掘進(jìn)過程中裸露出來的巖石及時加固，安裝鋼拱架，每挖通1米就立即用混凝土澆筑，確保隧道施工安全。
2022年8月17日，歷時4年的九萬大山四號隧道挖掘工作順利結(jié)束。至此，貴南高鐵全線107座隧道全部貫通，隧道工程順利結(jié)束。
在距離九萬大山四號隧道幾十公里外的河池都安境內(nèi)，一座全長15.5公里的大橋橫臥于此。驕陽照耀下，大橋閃著熠熠光輝。
這是貴南高鐵澄江雙線特大橋，全長15.5公里，是全線最長橋梁。大橋跨越全國典型的喀斯特地貌地區(qū)，巖溶強(qiáng)烈發(fā)育，地下分布著全國最密集的地下暗河。
不僅如此，大橋跨越蘭海高速公路，如何保證蘭海高速公路安全正常行車，是施工過程中需要解決的首要難題。
“我們在梁體安裝兜底箱體進(jìn)行施工區(qū)域全包防護(hù)，防止施工物料落入高速公路中，同時建立信息化室，24小時視頻監(jiān)控施工作業(yè)面，切實提高施工安全系數(shù)。”中鐵北京工程局貴南高鐵項目部總工程師蘇力介紹道。
施工人員移動鋼軌。盧詩宇 攝
在連續(xù)梁鋼管拱施工中，建設(shè)單位采用在西南地區(qū)首次使用的“橋跨異位拼裝、整體頂推滑移”技術(shù)，這種施工工法先在梁面拼裝鋼管拱支架，拼裝完成后再一次整體頂推滑移至指定位置，最后再進(jìn)行拱內(nèi)混凝土澆筑及吊索施工。
針對樁基施工時頻發(fā)的卡鉆、掉鉆等情況，建設(shè)者調(diào)來全國最先進(jìn)的全回旋鉆機(jī)。在全回旋鉆機(jī)的幫助下，前后歷時4年多，最終完成大橋全部的樁基施工。
九萬大山四號隧道和澄江雙線特大橋，仿佛兩塊巨大的勛章，向世人訴說著建設(shè)過程的艱辛與建設(shè)者的巧思?？沙酥?，在這條延綿近千里的鐵道線上，有著數(shù)不盡的新工藝、新技術(shù)，凝聚著建設(shè)者們智慧的結(jié)晶：“四電”生產(chǎn)資源管理中心里，全自動腕臂生產(chǎn)線、全自動吊弦等基礎(chǔ)設(shè)備智能化生產(chǎn)過程，申請了國家發(fā)明專利26項，實用新型專利20項；全線6座一級風(fēng)險隧道之一的德慶隧道中，建設(shè)者們在近2000米的長的黏土層里打下了1000多根樁基，又在樁基上鋪設(shè)了結(jié)實的筏板，宛如在黏土之中架起了一座橋梁，讓列車平穩(wěn)安全地穿過隧道中的“沼澤地”；在貴南高鐵智能化雙塊式軌枕廠里，全線88.9萬根軌枕均由此產(chǎn)出，實現(xiàn)了傳統(tǒng)的勞動密集型人工生產(chǎn)軌枕模式向智能化少人、無人生產(chǎn)模式轉(zhuǎn)變，生產(chǎn)效率提高了60%，且軌枕誤差控制在了0.5毫米以內(nèi)。多線一體鋪軌技術(shù)、智能化隧道二襯澆筑臺車、仰拱邊墻自動布料機(jī)、水溝電纜槽一體式鑿毛機(jī)、自動雷達(dá)檢測車……這些智能裝備與先進(jìn)工藝，為有效攻克艱險山區(qū)建設(shè)技術(shù)難題，確保隧道工程質(zhì)量、施工安全和運(yùn)營安全奠定了堅實的基礎(chǔ)。
貴南高鐵廣西段近282公里線路全部采用無砟道床鋪設(shè)，所需的88.9萬根軌枕全部由位于金城江區(qū)東江鎮(zhèn)的貴南高鐵智能化雙塊式軌枕廠負(fù)責(zé)生產(chǎn)。
百萬零部件承托鐵龍平穩(wěn)貼地飛行
動車窗外忽明忽暗，隧道與鐵橋輪番出現(xiàn)，偶有青山閃過，又見流水潺潺。舒服地靠坐在座位上，望著窗外的秀美山水，心曠神怡。這條設(shè)計時速350公里的高鐵穿山過河，列車為什么還能這么穩(wěn)？這個問題，要讓車輪下的兩條鋼軌來回答。
2022年12月26日，貴南高鐵軌道線路精調(diào)工作正式啟動。國鐵南寧局抽調(diào)了工務(wù)系統(tǒng)的133名骨干組成5支作業(yè)隊伍，分區(qū)段對貴南高鐵軌道全面開展精調(diào)工作，一場線路質(zhì)量之戰(zhàn)就此打響。
“所謂精調(diào)，就是對軌距、水平、高低、軌向等指標(biāo)進(jìn)行精細(xì)化調(diào)整，從而保證列車在高速行駛時的穩(wěn)定性與安全性，讓旅客乘車時的舒適度更高。”國鐵南寧局工電檢測所所長彭勛如此解釋道。
可擺在眾人面前的，是廣西從未有過的時速350公里的高速鐵路。如何調(diào)？調(diào)到什么程度才算是精？這讓精調(diào)組所有成員感到茫然。
“精調(diào)的主要依據(jù)就是軌道不平順質(zhì)量指數(shù)，也就是我們常說的TQI，它涉及到鋼軌左高低、右高低、左軌向、右軌向、軌距、水平和三角坑七項數(shù)據(jù)。這七項數(shù)據(jù)越接近各自的標(biāo)準(zhǔn)值，TQI值就越小，線路也就越平順。”來自南寧工務(wù)段的精調(diào)組組長黃學(xué)林解釋道，“在精調(diào)前，貴南高鐵的初始TQI值是5，而我們的目標(biāo)是將它調(diào)至1.5。”
工作人員在貴南高鐵對光纜槽道內(nèi)線纜進(jìn)行外觀檢查。韋緯經(jīng) 李裕紅 攝
調(diào)整鋼軌的幾何尺寸，不僅需要移動兩根鋼軌，鋼軌下的軌枕、連接軌枕和鋼軌的扣件也需要一同調(diào)整。在一公里高鐵線上，共有1667根軌枕、6668套扣件。
剛開始清掃扣件時，精調(diào)組發(fā)現(xiàn)螺栓扭力不一致。扭力不同會使鋼軌墊板底下的彈性橡膠墊產(chǎn)生不同的形變，導(dǎo)致軌面高低不平，從而影響測量和作業(yè)的精確性。
那怎么辦？全部松開重新扭緊！
經(jīng)過反復(fù)科學(xué)測算，大家統(tǒng)一按照170N·m的扭力，對所有螺栓進(jìn)行統(tǒng)一操作。同時微調(diào)彈條、墊板等扣件系統(tǒng)里任何一個部件?！拔覀儗€路反復(fù)精調(diào)了至少4遍，每根螺栓都被我們摸得锃亮?！惫らL劉治均笑著說。
除此之外，在精調(diào)時還不能“見子打子”，必須前后兼顧，不能半點馬虎。黃學(xué)林回憶道，在對一個大曲線地段進(jìn)行精調(diào)時，精調(diào)組調(diào)整好左股鋼軌后，按照1435毫米的軌距對右股“依葫蘆畫瓢”，可得出的結(jié)果依舊不盡如人意?！熬{(diào)作業(yè)需要有毫米級的耐心與準(zhǔn)度，沒有捷徑可走?！痹谝庾R到這一點以后，眾人只得兼顧線路的平順度與幾何尺寸，沉下心來對右股重新精調(diào)。
與此同時，精調(diào)組還吸取此前南憑高鐵南崇段精調(diào)經(jīng)驗，引進(jìn)激光弦線、水準(zhǔn)測量儀等高科技設(shè)備，提高測量精準(zhǔn)性。
“以前我們是拉實體弦線來測量軌面水平，繩子自帶重力，中段會下墜，測出的數(shù)據(jù)難免有偏差。”劉治均對新科技贊不絕口，“激光弦線理論上基本可以做到零誤差?！?/p>
而今，貴南高鐵的精調(diào)工作早已結(jié)束，精調(diào)前立下將TQI值調(diào)至1.5的錚錚誓言，現(xiàn)如今已成為現(xiàn)實。在逐級提速實驗中，鐵道巨龍以385公里的最高時速平穩(wěn)地馳騁在鐵道線上，這是對精調(diào)組夜以繼日地默默奉獻(xiàn)的最好回應(yīng)。
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